Логистика в Екатеринбурге и на Урале.

Рынок логистических услуг Екатеринбурга похож на бурно растущего подрост­ка: старый костюмчик тре­щит на нем по швам. Роди­тели, спохватившись, спешно шьют ему новый, но тоже маленький — на «взрослый» денег нет…

Тесный «костюмчик» мегаполиса — его склады. Спрос на складские услуги уже на 50% с лишним опережает предложение, при­чем растет значительно быстрее. Поэтому начавшийся полтора года назад подъем склад­ского строительства в Екатеринбурге назы­вают не бумом, но бумиком: он не закроет потребности. Понять ситуацию с ло­гистикой в Екатеринбурге помогут параметры «костюмов» европейских столиц: плотность складской площади, приходящейся на одного жителя Варшавы, — 625 кв. м; Праги — 470; Будапешта — 270. В Москве это 55 кв. м, в Екате­ринбурге — 6. По некоторым оценкам, Екате­ринбургу сегодня необходимо 600 тыс. кв. м складских площадей. Недостаток мощностей, оборудованных по международным стандар­там качества, становится одним из главных тормозов развития потребительских рынков региона и экономики Урала в целом.

Наличие инфраструктурной проблемы ока­залось полной неожиданностью лет пять назад. Тогда в регион одновременно пришли такие крупные транснациональные компа­нии, как Metro Cash & Carry, Pepsi Cola, Coca Cola, сигаретная компания GTI. Они стали строить торговые комплексы, заводы. Им потребовался совершенно иной уровень складов, чем тот, которым располагала тер­ритория — с программным обеспечением, штрихкодированием, механизацией склад­ского хозяйства, а также складские операторы, которые полностью обслуживали бы их товар. Кроме того, по словам, директора компании Крона КС Алексея Андриянова, организовать эффективную работу склада без специального программного обеспече­ния, которое позволяет разделить его на зо­ны и ячейки, задать рейтинги ячеек и алго­ритмы размещения, пополнения и подбора товара, вряд ли возможно.

Два - три года назад плотное строитель­ство новых складов категории А и В начали как местные компании — Стройкомплект, Атомстройкомплекс, так и московские (на­пример, Национальная логистическая ком­пания) и их региональные подразделения (ЗАО «Юнилэнд-Екатеринбург», построено 18 тыс. кв. м). Разница категорий склада влияет на уровень сервиса компании. А и В позволяют в минимальном объеме раз­местить максимальное количество товара. Стеллажное хранение в 6 — 8 ярусов про­тив прежнего напольного дает значитель­ное удешевление для клиента, кроме того, возрастает скорость отгрузки и приемки товара, качество его хранения. Различа­ются и цены: 8 —15 рублей стоит палетто-место (1,2хО,8м) на складе категории А, от 6,5 до 12 — категории В и С. Крупные западные компании не строят в Екатерин­бурге собственные склады, считая, что ло­гистику, как транспортную (перевозки), так и складскую, выгоднее поручать двум-трем компаниям-профессионалам.

Если прежде местные логистические ком­пании, выкручиваясь из положения, арендовали старые склады (С), настраивали на них новую инфраструктуру и продавали услуги, то последние год-полтора спрос на аренду значительно падает. Это невыгодно по сравнению с работой на новых складах. Стоимость метра наиболее востребованных складов категории В составляет 250 долла­ров, окупаемость вложений — от 3 до 5 лет (без расходов на землеотвод). Три склада ка­тегории В+ общей площадью 6 тыс. кв. м, построенные Стройкомплектом в 2004 году, заполнились мгновенно, сейчас возводится четвертый на 10 тыс. палетто-мест. Татьяна Суханова, занимающаяся в Стройкомплекте складской логистикой, утверждает: «Это доходный бизнес, базис развивающегося торгового. От качественно поставленных складских услуг зависит объем продаж, то­варный поток, который проходит через Ека­теринбург. Складской бизнес созрел для того, чтобы динамично развиваться в регионах: самая высокая динамика строительства скла­дов сейчас в столице, поскольку основной поток грузов идет из Европы в Москву, там они растаможиваются, далее отправляются в регионы. Более половины всех грузов прихо­дит в Екатеринбург со складов Москвы. Город должен создать себе возможность занимать­ся приемом товаров напрямую из Европы и из центра потребления превратиться в рас­пределительный центр. Почему это важно?
Из-за того, что растаможивание в основном происходит в столице, значительные сред­ства не попадают в местный бюджет, а они могут составить до 8% сегодняшнего напол­нения. Но административный Екатеринбург, в отличие от Москвы, очень негибкий. Бюджетная структура столицы развивается именно на волне рынка, подхватывая и используя основные тенденции».

По мнению операторов, в течение пяти лет рынок будет расти все быстрее, через два-три года начнется уже настоящий бум складского строительства, борьба за каче­ство услуг, за клиентов. Московские, питер­ские, местные операторы в принципе очень хотели бы вкладывать деньги в бизнес с рен­табельностью 30 — 40% (по другим данным 50 —150%: расхождение в оценках обуслов­лено тем, что спрос значительно превыша­ет предложение, цены не сбалансированы), если будут решены три основные проблемы. Первая — в Екатеринбурге тяжело получить землю под строительство. В лучшем случае на это уходит полтора года. По этой причине ряд транснациональных и московских ком­паний, обогнув столицу Урала, уже пошли дальше на восток, в Новосибирск. Второй ключевой вопрос — неготовность местных компаний к значительным инвестициям, а сторонних инвесторов — к вложениям в объ­екты долгосрочной окупаемости, к которым относятся склады.

«Русская логистическая служба-Екате­ринбург» занята сейчас отработкой реше­ния — как построить склад. Мотивация: клиенты все более желают получать услуги в комплексе. Для окупаемости необходимо не менее 10 тыс. палетто-мест, меньше строить невыгодно. Но объект в 20 млн долларов, по мнению директора компании Татьяны Черепановой, без заемных средств не по­тянуть. Кредиты российских банков дороги, а под заем у иностранных нужны гарантии.

Имущества у логистической компании в силу специфики интеллектуального бизнеса нет. Лучшим пока представляется девелоперский вариант: крупные строительные компании возводили бы в Екатеринбурге транспортно-логистические комплексы и отдавали их в аренду операторам.

Ту же тенденцию отмечает директор круп­нейшего оператора рынка компании «Лорри» Эдуард Холимоненко. Два года назад в структуре бизнеса компании, специали­зирующейся на автоперевозках, складского направления не было. Сегодня, арендуя 18 тыс. кв. м складских площадей, «Лорри» ак­тивно прорабатывает вопрос строительства складского комплекса площадью 40 тыс. кв. м: это направление дополнит комплекс услуг. «Многие компании хотят, чтобы все было в одних руках: доставка, растаможивание, оформление груза, складирование, — го­ворит Эдуард Холимоненко. — И чем доль­ше логистическая компания демонстрирует клиентам высокое качество услуг, тем скорее они принимают решение отдать логистиче­ские функции на аутсорсинг. Это позволяет минимизировать затраты и делать цены ин­тересными для клиентов. Мы еще не опреде­лились окончательно, где построим эти 40 тыс. кв. м, но наполовину они условно уже отданы ждущим клиентам».

Если ты логист — это навсегда

Третья проблема, охлаждающая самый го­рячий сектор рынка логистических услуг Екатеринбурга — отсутствие кадров. До не­давних пор вузы страны логистов просто не готовили. Сейчас если и готовят, то мало, и учат не тому, что нужно бизнесу. Сергей Шавзис, генеральный директор ОАО «Евро-Азиатский Международный транспортно-логистический центр», говорит: «Подготовка логистов в вузах практикой не подкрепле­на. Вузы не способны ее организовать, так как нет логистических объектов в городе. Я предлагал на совещании в мэрии: при вы­делении землеотвода для строительства ло­гистического объекта инвестор должен раз­местить заказ на обучение специалистов. Это вызвало неоднозначную реакцию потенци­альных инвесторов».

Местные компании берут кадры из отрас­лей, так или иначе связанных с логистикой. Международные компании присылают сво­их менеджеров и приглашают специалистов на обучение.

Бизнес и вузы должны пойти в этом вопро­се навстречу друг другу, уверен Сергей Шавзис. Администрации города и области могут сыграть роль в объединении их усилий. Тя­нуть дальше нельзя: проблема будет все бо­лее сдерживать развитие логистики.

С такой постановкой вопроса согласны не все операторы. Многие считают: логистике нельзя научить, нужно просто подбирать лю­дей активных, склонных к анализу, способных быстро решать вопросы в условиях по­стоянного цейтнота. Получается, что логист — это не профессия, а состояние души. «Во всяком случае, — утверждает руководитель компании "ДИН-профи" Илья Дудин, — если ты пришел в логистику, ты из нее не уйдешь: проверено». В общем, вопрос не дозрел. Ви­димо, когда в массе будут построены круп­ные объекты, бумик накроет и вузы.

Монстра все нет

Складской сегмент — пока малая часть ло­гистики в Екатеринбурге. Рынок развивается в основном на базе транспортных организаций, которые бе­рут на себя функции экспедиторов, а также пытаются предоставить клиенту весь ком­плекс услуг.

Наиболее инфраструктурно продвинутый логист в стране — железная дорога
(74,4% перевозок региона). У нее все свое: логисти­ческие и вычислительные центры, диспетчер­ские пункты, оптиковолоконные сети по всей магистрали. В апреле на Свердловской желез­ной дороге создан Центр логистики и ком­плексного транспортного обслуживания. Его основная задача в свете реформирова­ния системы продаж транспортных услуг — комплексный подход в обслуживании клиен­тов, предоставление расширенного спектра транспортно-логистических услуг (железно­дорожные, автомобильные, авиационные и морские перевозки, разработка и реализа­ция технологических схем доставки продук­ции, таможенно-брокерские услуги, информационное обеспечение движения грузов). Как надеется руководитель Центра Андрей Малыгин, центр станет основным игроком на рынке транспортных услуг УрФО.

Количество мелких и крупных транспортно-экспедиторских компаний, предоставляющих услуги в сфере железнодорожных пере­возок, в Свердловской области огромно.

Внутренний рынок грузовых авиаперево­зок из-за дороговизны очень мал: 3 — 4% в структуре всех перевозок области. Но дина­мика, которую дают коммерческие грузы, неплохая, 15 — 20%. «Строить под этот рынок мощные логистические центры пока смысла нет, — считает коммерческий директор авиакомпании Уральские авиалинии" Кирилл Скуратов. — На базе аэропорта Кольцове нужно создавать именно пассажирский меж­дународный хаб, что уже и начали делать. В силу нынешней российской специфики кто летает на самолетах, не ездит на поездах. Ма­ловероятно, что Екатеринбургу понадобится стандартное для хабов Европы соединение в один транспортный узел аэропорта и желез­ной дороги. Да и пассажиропотоки падают: 36 из 50 компаний покажут в этом году сни­жение на 50% — рост цен на топливо опере­жает рост доходов населения».

Развитие сектора автотранспортных услуг наиболее хаотично. На деле транспортно-экспедиторских компаний в шесть раз больше, чем по статистике, считают наблюдатели. Много серых перевозчиков, которые рабо­тают без страховок, перехватывая друг у дру­га клиентов, большое количество компаний из других регионов России, а также Казахста­на, Беларуси, Прибалтики, Польши.

Проблема заключается в том, что нет ме­ханизмов регуляции транспортного рынка, единой концепции развития. Андрей Малы­гин, например, предлагает создать Екатеринбургскую ассоциацию экспедиторов, которая позволит объединить ресурсы и перераспре­делить большую часть рынка транспортных услуг в пользу компаний, представляющих интересы нашего региона.

— На мировом рынке найдется совсем немного крупных инвесторов, которые бы мог­ли заключить контракты с мелкими логисти­ческими предприятиями, которые действуют на локальном внутреннем рынке, — говорит коммерческий директор AVS Logistik Ольга Наумова. — Для притока крупных инвести­ций на рынке должен сформироваться некий монстр, консолидирующий разобщенные по сотням мелких игроков грузопотоки. Но тен­денций к укрупнению я не вижу, так что по­явление монстра маловероятно.

Больших, продвинутых игроков на рынке немного. Хотя аргументов в адрес их состо­ятельности все больше. «Нашей компании отвоевывать заказы у конкурентов помо­гает именно комплексность услуг. Благо­даря ей мы теперь получаем поддержку на­ших предприятий. Наконец-то они стали сообразительнее и, подписывая контракты на поставки продукции или сырья, начали услуги перевозки, страхование и прочий сер­вис отдавать не зарубежным, а своим регио­нальным компаниям», — рассказывает Эду­ард Холимоненко.

Времени для укрупнения осталось не­много: транснациональные торговые сети в регион уже пришли. За ними идут их пар­тнеры — логистические компании. Деньги на инфраструктурные проекты они найдут без проблем. И еще вопрос, какие компании будут в скором времени господствовать на рынке: местные или иностранные.

Людмила Колбина.

"ЭКСПЕРТ-Урал", №27-28, 2005г.