Два «рабочих» и один «донор»? Складская техника и оборудование: реальность и перспективы.
За «круглым столом» собрались:
Фарид Абдрахманов, заместитель генерального директора по науке ОАО «Машиностроительный завод им. М.И. Калинина»;
Людмила Козлова, коммерческий директор компании «Форклифт-Сервис», официального представителя трех заводов-изготовителей ПТО (Россия — МзиК. Болгария - D1MEX, Германия — STILL);
Евгений Журавлев, генеральный директор ООО «Вантаж»;
Александр Булычев, директор по маркетингу и снабжению ООО «Вантаж»;
Елена Меньшикова, руководитель торгово-сервисного центра «TOYOTA-ПОГРУЗЧИК» Предприятия «Стройкомплект»;
Артур Мащёнский, руководитель направления подъемно-транспортного оборудования Предприятия «Стройкомплект»;
Ольга Гношова, руководитель департамента продаж направления стеллажного оборудования Предприятия «Стройкомплект»;
Сергей Суслов, начальник складского хозяйства ТК «BROZEX»;
Николай Гаврилов, технический директор ТК «Бест»;
Григорий Крекнин, региональный представитель екатеринбургского бюро компании LI FTEC (подъемно-транспортное оборудование LINDE);
Герман Петраков, региональный представитель екатеринбургского бюро компании LIFTEC;
Иван Мантуров, начальник дирекции логистики сети магазинов «Пятерочка»;
Сергей Бобырев, механик ЗАО «Во-стокнефте газстройкомплскт»;
Ирина Вьюнова, менеджер ЗАО ТПК «Уральская гильдия»;
Андрей Кожин, начальник отдела продаж ЗАО ТПК «Уральская гильдия».
От редакции:
Вера Конькова, Анна Львова.
ТС: Какую технику предпочитает потребитель: импортную или отечественную?
Г. Крекнин: Заказчики, использующие технику интенсивно и потому обращающие особое внимание на ее качество и сопутствующий сервис, выбирают марки лучших мировых производителей.
Л. Козлова: Для круглосуточной работы или подъема грузов на высоту выше 4,5 м берут технику импортную. Для односменной работы внутри помещения — электропогрузчики завода им. Калинина.
Ф. Абдрахманов: Импортная техника - хорошая, но дорогая и трудно восстановимая. Отрабатывает назначенный ресурс и сразу же начинает сыпаться. Купив погрузчик на выходе из назначенного ресурса, есть риск его не восстановить.
С 1991 г. ЗиК выпускал всего один вид однотонных погрузчиков — ЭП-I03KO. С 1994 г. is серийное производство пущен дизельный погрузчик грузоподъемностью 1,6 т с гидроскопической трансмиссией. На сегодня он немного устарел, но благодаря удачному трехцилиндровому двигателю «Перкинс» 31524 работает до сих пор. После дефолта пришлось перейти на Владимирский двигатель Д-120 воздушного охлаждения. Он похуже (двухцилиндровый, больше вибрации и шума), но работает неплохо. Почти нет нареканий и на погрузчики 3,5 т с минским двигателем Д-243.
Сейчас в производство запущен электропогрузчик 1,6 т с суперэластичными шинами и в нескольких модификациях: с различными колесами, кислотными и щелочными батареями, традиционной или импульсной болгарской системой управления «Куртис». Поскольку щелочная батарея увеличивает габариты, разработан двухтонный электропогрузчик в кислотном варианте. Все машины - на двигателях Сарапульско-го и Карпинского заводов. Но так как беда всех двигателей постоянного тока - щеточный узел, мы решили оснащать машины асинхронными двигателями итальянского производства. Два таких в комплекте с цифровыми системами управления уже получены. По ценам не дороже наших. Проводим испытания.
Недавно сделали опытный двухтонный погрузчик с импортным двигателем «Kubota» и скоро приступим к его выпуску. По просьбе покупателей увеличен диаметр колес, клиренс, изменен дизайн. Машина получилась подвижная. Поскольку ее концепция позволяет увеличить грузоподъемность до 5 т, будем усовершенствовать этот ряд и дальше, хотя подниматься выше 3,5 т планов нет. Нарекания по устаревшему дизайну и малому клиренсу однотонного погрузчика постараемся учесть в новом варианте этой машины.
Л. Козлова: Вслед за погрузчиками ЗиКа идут болгарские, средней ценовой и качественной категории, из которых востребованы в основном дизельные на 3,5 и 5 т и электрические от 2 т, а также 1,6 т высотой 5-6 м, на которую погрузчики ЗиКа не поднимают.
А. Мащёнский: Производство погрузчиков в Болгарии поистине национальный бизнес. После развала крупных предприятий им не занимается там только ленивый. Из заводов более-менее живы «Dimex» и «Record». Наши клиенты довольны машинами последнего и ни на что их не променяют. Но думаю, что лет через пять болгарский рынок сойдет на нет.
Н. Гаврилов: Я и раньше не испытывал восторга от болгарских погрузчиков. Единственное их достоинство втом, что сервис по ним готовы оказывать все.
А. Булычев: Просто их много, поэтому занятие сервисом вызывает интерес. Машина популярная, любой механик знает ее как облупленную
Н. Гаврилов: Я всю технику делю на дешевую (погрузчики завода Калинина), которая работает на плохих полах, и дорогую, импортную, которую жалко туда пускать, потому что она стоит S20-25 тыс. (по двигателям внутреннего сгорания безусловный лидер — Toyota, по электрическим - немцы, скандинавы).
Е. Журавлев: Пошлите Toyota вместе с «зиковцем» на неровные полы и сравните, кто проработает дольше. К тому же на Toyota вы не посадите кого попало, а на зиковский — любого дядю Васю, не прошедшего курсы. Вот вам и сроки эксплуатации.
С. Бобырев: Мы работали и с зиковскими, и с электрическими болгарскими, которые продолжаем использовать на старых складах. Но увеличились объемы работ, и пришлось перейти на дизельные Toyota.
А. Булычев: Львовский завод выпускает не более 120 автопогрузчиков в год, тверской — около 200 (для страны это ничего не значащие цифры). Особо тяжелая ситуация — с машинами пятитонного класса, предназначенными для работы на улице. Toyota такого класса стоит порядка $30 тыс., львовский монопольный поставщик выпускает аналоги по цене $12 тыс., но не более 100 шт. в год. Тверь попыталась «родить» ВП-05, но не смогла наладить сервис и справиться с рынком запчастей. Таким образом, этот сегмент рынка практически никем не занят, и сегодня в России бегает порядка 2.5 млн «бэушных» машин, которые за 30-40 лет 20-30 раз перебирались.
ТС: Какие проблемы порождает вторичный рынок техники?
Л. Козлова: Я бы призвала не покупать «бэушные» машины или брать их только после капитального ремонта у официального дилера. Уж поверьте: если погрузчик вышел на рынок сэконд-хэнд - из него выжали все, что можно, и через год придется делать капремонт двигателя (а это как минимум $5 тыс.), менять коробку передач или мосты. Не лучше ли купить в лизинг новый? А машины, не приспособленные для России, лучше вообще не приобретать.
Г. Крекнин: Не согласен. У официальных дилеров европейских и японских производителей есть база данных, позволяющая отследить судьбу любого погрузчика. По ней видно, что многие европейские компании отправляют технику на вторичный рынок сразу после гарантийного срока, получая 20% послабление по налогам и поднимая свою промышленность.
Г. Петраков: Не требуется и никакого особого «российского» исполнения. Даже наоборот: после дождливой Англии европейскому погрузчику у нас работать легче. Нужно смотреть только на счетчик моточасов.
Е. Меньшикова: Рынок сэконд-хэнд - очень «скользкий». Всегда есть опасность получить погрузчик, собранный из запчастей или с перебитыми номерами агрегатов. Отследить год его выпуска невозможно. Техника, купленная «по бумажке» во Владивостоке или даже в Японии, часто не работает даже месяца. Мы проверяем технику сэконд-хэнд по базе данных завода Toyota, и за три года сформировали парк из 50 машин последних лет выпуска с предпродажной подготовкой и гарантией на 6 месяцев эксплуатации (этого срока достаточно, чтобы выявить неисправности). Прежде чем сделать выбор, клиент может попробовать любой из них в тест-драйве.
И. Мантуров: Для техники б/у особо важно сервисное обслуживание авторизованного центра, имеющего запчасти к продаваемому оборудованию. При любой незначительной поломке представители сервисной службы выезжают к нам и в течение 18 часов ремонтируют машину.
Е. Журавлев: Чем «древней» погрузчик, тем сложней найти к нему запчасти. Большая проблема с запчастями и уЗиКа. Понятно, что двигатели завод не производит, но почему не иметь к ним запчасти? На те, что есть, - большая наценка. Например, рукав высокого давления, себестоимость которого около 200 руб., стоит порядка 1700 руб. По-моему, производители сами упускают этот интересный рынок. Ведь болгарские машины хорошо берут потому, что на них полно запчастей. А вот на наши электрические достать невозможно.
Н. Гаврилов: Поделюсь опытом: у меня из отечественных погрузчиков формированы «тройки»: две машины рабочих, одна — донор. Это оказывается экономически выгоднее, чем покупать запчасти завода Калинина.
ТС: Имеет ли смысл брать технику в аренду?
Н. Гаврилов: Арендовали однажды, когда надо было «перехватиться». Но стоимость аренды настолько меня впечатлила, что я кардинально перестроил работу. Компании с большим парком машин проще иметь резервную единицу.
Е. Меньшикова: Краткосрочная (на 1 -2 дня) аренда погрузчиков интересна обеим сторонам лишь в комплексе с другими услугами: продажей техники, сервисным обслуживанием, поставкой запчастей. Для нас - это серьезная нагрузка на основные средства, поскольку арендный паркдолжен состоять только из техники высокого качества, не требующей дополнительных вложений в ремонт. Поэтому мы вывели из арендного парка всю технику российского и болгарского производства.
Г. Крекнин: В любом случае арендатору надо помнить, что к расходам за аренду придется добавлять расходы на горюче-смазочные материалы и на ремонт в случае поломки машины.
ТС: Действительно ли газово-дизлельные погрузчики экологически небезопасны?
Л. Козлова: Да. Сердце кровью обливается, когда видишь, как они дымят на складах с продуктами питания, влияя на здоровье водителя и будущих покупателей этих продуктов. Нейтрализатор надо периодически менять, а он недешев. Качество топлива таково, что даже с фильтрами очистки техника долго не работает.
Эксплуатационные расходы электропогузчиков в разы меньше, а ресурс — больше. Они проще. И если раньше щелочные батареи, устанавливаемые на них, требовали каждые 5 часов подзарядки, то с нынешними кислотными на 490 А/ч погрузчик работает уже 9-10 часов, а с импортными от 500 до 1000 А/ч — круглосуточно. Одна батарея трудится — другая заряжается.
Е. Меньшикова: Но электрическая техника не предназначена для работы вне склада при уличной температуре минус 30°С. Поэтому ее сложно использовать в вагоне или фуре, в то время как погрузчики с двигателями внутреннего сгорания и системами очистки выхлопных газов (катализаторами, досжигателями сажи) могут работать в закрытых помещениях. Например, Toyota специально для российских термопагонов выпуска ет дизельные погрузчики с заниженной строительной высотой и катализаторами трехступенчатой очистки.
Л. Козлова: Использовать дизельный погрузчик в непроветриваемом помещении нельзя. Лучше оснастить кабиной и отопителем электрический («Штиль» в морозостойком исполнении работает даже в морозильной камере приминус 35°С). В крайнем случае используйте машину с дизель-генератором, которая дизельная лишь наполовину и с нейтрализатором выхлопа практически не чувствуется.
Г. Крекнин: Не согласен. Погрузчики Linde с газовым или дизельным двигателем по уровню выхлопа соответствуют стандарту Euro 4 и всем нормам и ГОСТам РФ. Что касается электропогрузчиков, то при низких температурах емкость их аккумуляторных батарей резко снижается и в разные времена года требуются батареи разной емкости или дополнительные. Многие ведущие производители, в т.ч. и Linde, для работы в режиме склад-улица предлагают машины с защитой от конденсата и от холода до минус Ю'С, а для минус 35-40°С -особые варианты.
Н. Гаврилов: На продуктовых складах у меня работают электрические штабелеры. Но поверьте, что и от дизельной Toyota со сменными катализаторами никакой гари нет. Просто за техникой надо следить.
ТС: Как правильно построить и оснастить склад, исходя из возможностей предприятия?
Л. Козлова: Подбор погрузчиков надо начинать с анализа продукции и интенсивности ее продвижения по складу. На каждой зоне (приемки, хранения, отпуска, отбраковки и т.д.) смотреть, сколько каких машин требуется, и уже под их габариты проектировать склады, монтировать мобильные рампы, уравнительные площадки. Без последних при съезде погрузчика в фуру или в вагон те «приседают», и от перевеса бьется аккумуляторная батарея либо рвутся колеса, что заставляет использовать погрузчики с высоким клиренсом.
К каждому складу надо подходить индивидуально, используя комбинированный подход. Для более-менее однотипной продукции использовать глубинные стеллажи и погрузчики. Если ассортимент не позволяет, устанавливать стеллажи с фронтальной загрузкой, внутри склада в узких проходах использовать штабелеры с трехсторонней обработкой груза, а в зоне загрузки-выгрузки - погрузчики. Можно взять штабелеры подешевле, с рабочим коридором 2,5 м — все равно по сравнению с самым узкопроходным погрузчиком будет экономия 50 см.
Н. Гаврилов: Мы достигаем соотношения палето-мест к обшей площади склада в 1,79 за счет типовой продукции и «глубинников». Но управление ими тяжелое, к тому же есть и ассортиментные позиции. Дайте мне такую технику, чтобы позволяла забираться вверх, как того требуют современные склады! На какую высоту? Сделайте анализ строений. Я хочу до самого потолка, чтобы использовать пространство по максимуму. Не понимаю, почему отечественный производитель не идет нам навстречу.
Л. Козлова: Не мешало бы расширить модельный ряд и по грузоподъемности. Нет узкопроходной техники, погрузчиков и штабелеров с усеченным ограждением для работы в стеллажах с глубинной загрузкой.
О. Гношова: Оснащение склада зависит от задач, стоящих перед ним: например, сколько вагонов или машин надо обработать В определенный отрезок времени; какое количество какой продукции, выпускаемой за день, надо отгружать на сторону, а какое переводить на хранение. Беда даже не в том, что 90% потребителей самостоятельно не могут увязать грузооборот с техникой и стеллажами (такую услугу мы им оказываем), а в том, что большинство не знают объема этого грузооборота, чтобы представить его в цифрах. Я уже не говорю о том, что трудно найти фирму, готовую за это платить.
Г. Крекнин: С другой стороны, нет компаний, которые бы не только проектировали и оснащали склады, но и строили их под ключ. По крайней мере, я знаю лишь две: одна представляет финскую группу, другая — российскую.
Л. Козлова: А наши проектные институты даже новые склады проектируют по-старому, с пролетами между несущими колоннами в 6 м. Поэтому всю логистику приходится вписывать в имеющиеся условия, когда на рациональный вариант места либо не хватает, либо, наоборот, остается с излишком. Приобщиться на стадии проектирования не удается.
Н. Гаврилов: Думаю, сейчас будут более интересны не проектно-строительные, а инжиниринговые компании, которые знают, где что взять, чьими услугами воспользоваться, и могут увязывать все эти составляющие в единое целое